Distribución con paradas múltiples y centralizada: Implicaciones para el ordenamiento territorial

Por Juan Pablo Antún. Como se ha discutido en artículos anteriores (Antún, 2013), para que un productor (proveedor) cambie su estrategia de distribución física con paradas múltiples en puntos de venta de sus clientes a otra de distribución física centralizada necesita disponer de infraestructura en una plataforma logística. Recordemos esta problemática:

i) Si el cliente es un distribuidor comercial con un conjunto de puntos de venta (cadena de tiendas), el productor (proveedor) entrega al distribuidor comercial los pedidos consolidados para todas las tiendas; este debe realizar una operación de cross-docking, junto con las entregas de los otros proveedores, en un centro de recepción y distribución, y cargar el vehículo con los pedidos destinados solo a una tienda. Este es el caso del sector retail moderno. El vehículo de transporte de carga de los proveedores dependerá del peso-volumen promedio de los pedidos consolidados de todas las tiendas del distribuidor comercial (debe satisfacer las normas de pesos y dimensiones del transporte de carga interurbano, definidas por la autoridad central que regula las carreteras), mientras que la capacidad de los vehículos de salida del centro de recepción y distribución debe coincidir con el peso-volumen de la orden más probable de resurtido de las tiendas, pero al mismo tiempo satisfacer las normas de pesos y dimensiones del transporte de carga urbano, definidas por la autoridad local del centro urbano (obviamente, estas normas pueden obligar al distribuidor comercial a asignar más de un vehículo para enviar la consolidación de pedidos en una misma tienda).

ii) Si los clientes son comercios individuales (tiendas de barrio), el productor (proveedor) los agrupa por sectores urbanos, y les asigna rutas y vehículos para el reparto que sale de los centros de carga de pedidos en el tejido urbano. Allí llegan, desde el centro de distribución del productor (proveedor), los productos del “mix” ofertado en vehículos —que satisfacen las normas de pesos y dimensiones del transporte de carga interurbano, definidas por la autoridad central que regula las carreteras, y para circular en el tejido urbano desde los accesos carreteros hacia los centros de carga de pedidos según los horarios de circulación definidos por la autoridad local del centro urbano—, y se realiza un cross-docking que integra los pedidos (definidos en preventa) y las estimaciones sobre metas de venta (para autoventa) que se cargaron en los vehículos de reparto asignados a rutas de reparto específicas.

La flota de los vehículos del productor (proveedor) desde los centros de distribución hacia los centros de recepción y distribución y los centros de carga de pedidos puede ser propia o “tercerizarse” con un operador logístico; lo mismo, con los vehículos del distribuidor comercial desde los centros de reparto y distribución hacia las tiendas, y con los del productor (proveedor) desde los centros de carga de pedidos hacia las tiendas.

Los centros de distribución de los productores (proveedores) suelen localizarse estratégicamente respecto del mercado de consumidores finales. Por ejemplo, una empresa que elabora productos de cuidado personal en un conjunto de unidades de producción, transportará los productos terminados a un solo centro de distribución, que se ubicará estratégicamente en relación con el conjunto de consumidores (toda la población, considerada según segmento de ingresos), cerca de una ciudad del sistema de centros de población.

Un centro de recepción y distribución de un distribuidor comercial se localizará en la periferia urbana de un centro de población relevante en términos de consumidores finales (toda la población considerada según segmento de ingresos), y estratégicamente según la localización de la cadena de tiendas propias o franquiciadas del distribuidor comercial.

Los centros de carga de pedidos de un productor (proveedor) se localizarán en diversos sectores de un centro urbano-metropolitano, según la segmentación territorial del mercado por densidad de puntos de venta (comercios), disponibilidad de suelo y de instalaciones industriales reciclables, con la declaración de uso apropiado y la accesibilidad vial adecuada (tanto para los vehículos que llegan de los centros de distribución como para los de carga urbana hacia las rutas de reparto).

Se necesitan políticas públicas a cargo de las autoridades locales para establecer un ordenamiento territorial logístico (Alarcón y Antún, 2013) de la ciudad o de un sistema metropolitano de centros de población que, entre otros aspectos, integre dos acciones:

* Programa de plataformas logísticas (Antún y otros, 2004; CIMALSA, 2008).

* Programa de corredores urbano-metropolitanos de transporte de carga (Lozano y otros, 2004).

Ambos deben partir de una conceptualización contemporánea (Kaufmann, 2011) de la ciudad y del sistema urbano metropolitano, así como de una comprensión global de la red de flujos (Macharis y Melo, 2011) de mercancías en la ciudad como “terminal” (Hesse, 2008) y, por excelencia, como el “gran espacio de consumo” (Pflieger y otros, 2008).

Para establecer un programa de plataformas logísticas en un área urbana o sistema metropolitano debe realizarse:

  • Un diagnóstico prospectivo de la infraestructura de transporte y logística que considere: i) clusters territoriales relevantes con actividades, centros y parques logísticos y otros desarrollos inmobiliarios formales especializados para actividades logísticas, centros de distribución corporativos y zonas industriales en proceso de reconversión, con oportunidades para desarrollar actividades logísticas; ii) infraestructura urbana y metropolitana de transporte; iii) análisis del sistema de flujos de vehículos de transporte de carga en los accesos a la red de carreteras; v) identificación de centros generadores de carga (como origen y como destino), y iv) efecto a corto, mediano y largo plazo de la infraestructura en uso y planificada, así como tendencias observadas de desarrollo de la oferta logística de valor agregado, con las limitaciones que la infraestructura imprime en el proceso logístico y las acciones inmediatas para facilitar la logística. 
  • La identificación de familias logísticas clave para las cadenas de suministro de los sectores prioritarios, con énfasis en sus segmentos competitivos, considerando una segmentación y la selección de agentes clave, y realizando estudios de caso de cadenas de suministro en familias logísticas identificadas. 
  • La identificación de nodos logísticos estratégicos para i) gestionar la interfaz interurbana-urbana en transporte por carretera, ii) localizar los centros de distribución en el periurbano y iii) situar los centros de carga de pedidos en el tejido urbano para la distribución de mercancías de consumo masivo no duradero. 
  • Una investigación sobre usos de suelos en la región de los nodos logísticos estratégicos que permita identificar terrenos libres en el periurbano, así como instalaciones industriales reciclables para desarrollar infraestructura de operaciones logísticas en el tejido urbano. 
  • Una prospección de mercado que estime de manera preliminar la demanda de infraestructura para operaciones logísticas, esencialmente para centros de distribución en plataformas de distribución y centros de carga de pedidos en microplataformas de logística urbana. 

Entonces:

  • Definir un conjunto de áreas de reserva para actividades logísticas.
  • Proponer un conjunto adecuado de plataformas logísticas según los clientes potenciales, en particular:
  • Plataformas logísticas de distribución.
  • Plataformas logísticas de apoyo a cluster de empresas en segmentos competitivos de sectores industriales y de servicios prioritarios (como el turismo). 
  • Microplataformas logísticas urbanas para centros de carga de pedidos. 
  • Establecer alianzas con desarrolladores inmobiliarios del sector logístico para generar proyectos de plataformas en asociación público-privada. 
  • Brindar incentivos fiscales (vinculados con valores catastrales) y financieros (créditos con intereses preferenciales de la banca pública de desarrollo de infraestructura con operación en banca privada de primer piso) a desarrolladores inmobiliarios del sector logístico para la generación de plataformas logísticas y, en particular, centros de carga de pedidos en el tejido urbano-metropolitano. 

Para establecer un programa de corredores urbano-metropolitanos de transporte de Carga en un área urbana o sistema metropolitano, se debe:

  • Realizar un inventario georreferenciado de la red vial, considerando vías de acceso controlado, vías primarias, vías secundarias, calles locales, vías o corredores de penetración y circuitos o sistemas de libramiento periférico. 
  • Identificar las vías que captan grandes volúmenes de tráfico vehicular, las que son distribuidoras o canalizadoras a las diferentes zonas de la ciudad, y las preferidas para los recorridos largos en estrategias de distribución física con paradas múltiples. 
  • Hacer un análisis prospectivo del esquema director de la red vial existente. 
  • Realizar consultas sobre vialidades que se utilizan en las rutas de distribución física centralizada y en los recorridos largos, en estrategias de distribución con paradas múltiples con: i) gerentes de tráfico de empresas productoras de bienes de consumo masivo no duradero y distribuidoras comerciales con centros de distribución o centros de carga de pedidos, ii) operadores logísticos en distribución urbana de mercancías, y iii) empresas de transporte de carga urbano. 
  • Llevar a cabo un intenso trabajo de campo en la vialidad, que incluye: medir la geometría de la calzada, los carriles y las intersecciones, así como de las alineaciones horizontal (curvas) y vertical (pendientes); evaluar la calidad de la calzada, las prácticas de los conductores de los vehículos de carga y la realización de aforos. 

Para un ordenamiento territorial logístico, en el marco del gobierno local se debe desarrollar la capacidad de gestión del territorio, en la proyección y la aplicación de las políticas públicas (Decoutere, S. y otros, 1996).

Referencias:

Alarcón, R.; Antún, J.P. 2013. “Territorial logistics competitiveness in the regional urban system in Central Mexico mesoregion”, Proceedings 13th World Congress on Transport Research. Río de Janeiro, 15-18 de julio de 2013, 15 páginas (en CD).

Antún, J.P. 2013. Distribución urbana de mercancías: estrategias con centros logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167. Washington DC: BID, 147 páginas. Puede descargarse gratuitamente en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37507441.

Antún, J.P. y otros. 2004. Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México. Fase 4: Programa de Centros Logísticos, elaborado para la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM). México DF: Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México.

CIMALSA. 2008. Ciutat I Mercaderies: Logistica Urbana. Barcelona: CIMALSA, Institut Cerdá, 156 páginas.

Decoutere, S. y otros. 1996. Le Management Territorial: pour une prise en compte des territoires dans la nouvelle gestion publique. Lausana: Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, 328 páginas.

Hesse, M. 2008. The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport. Hampshire: Ashgate, 207 páginas. Kaufmann, V. 2011. Rethinking the City: Urban Dynamics and Motility. Lausana: Presses de l’Ecole Politéchnique Fédéral de Laussanne, 182 páginas.

Lozano, A. y otros. 2004. Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México. Fase 3: Corredores Urbano-Metropolitanos de Transporte de Carga, elaborado para la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM). México DF: Instituto de ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México.

Macharis, C. y Melo, S. ed. 2011. City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Nectar Series on Transportation and Communications Networks Research. Reino Unido: Edward Elgar Publishing, Glos, 261 páginas.

Pflieger, G. y otros. 2008. The Social Fabric of the Networked City. Suiza: Presses de l’Ecole Politéchnique Fédéral de Laussanne, Laussanne, 244 páginas.

Juan Pablo Antún (jantunc@iingen.unam.mx). Académico e investigador de larga trayectoria, dirige el Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico y Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la UNAM, que obtuvo el Premio Nacional de Logística en 2005 y 2009 como mejor centro de investigación aplicada de México. Especialista en problemas de cadenas de suministro, logística estratégica y distribución urbana de mercancías, ha colaborado con organismos multilaterales, organismos públicos, asociaciones empresariales y empresas líderes. Se doctoró en planeación urbana y regional con mención honorífica en la Université des Sciences Sociales Grenoble II.