Open Access en Brasil: otra concepción de expansión ferroviaria

Por  Jorge Kohon. El sistema ferroviario brasileño, con 27.200 kilómetros de líneas en operaciones movilizó, en 2012, 465 millones de toneladas, el 70% de lo transportado, en su conjunto, por los 38 operadores ferroviarios de cargas de América Latina y el Caribe. Ese tonelaje, del que tres cuartas partes es mineral de hierro y carbón, fue atendido por los 9 operadores ferroviarios (8 de gestión privada y 1 de gestión pública) con que cuenta el país. Se desempeñan bajo un modelo de gestión verticalmente integrado, en el que una única empresa ferroviaria en cada territorio concesionado tiene a su cargo tanto el mantenimiento y la rehabilitación de la infraestructura, como la operación de trenes. Entre 1997, primero de las gestiones privadas, y 2012, el tráfico de cargas, medido en toneladas, creció 83%[1].

En Agosto de 2012, la Presidenta de Brasil dio a conocer el Programa de Inversiones en Logística (PIL) que incluye un conjunto de proyectos que” habrán de contribuir al desarrollo de un sistema de transportes moderno y eficiente que serán llevados a cabo mediante asociaciones estratégicas con el sector privado, promoviendo la sinergias entre las redes carreteras y ferroviaria, del transporte por agua, puertos y aeropuertos[2].  

En lo que hace a los ferrocarriles, el Programa implica construir (principalmente), y también mejorar, 11.000 kilómetros de líneas ferroviarias y 7.500 kilómetros de carreteras. Es completamente inhabitual, en el mundo occidental, que un programa de infraestructura de transporte terrestre contenga más kilómetros de ferrocarriles que de carreteras.

Formalmente, el programa ferroviario tiene como directrices principales la provisión de una red ferroviaria amplia, moderna e integrada, con cadenas de abastecimiento eficientes y competitivas a “tarifas (por el uso de la infraestructura) módicas”.

 Las principales líneas a ser construidas son las siguientes:  

  • La Ferrovía Norte Sul (EF 151), de 3.100 kilómetros, entre Belém, estado de Pará y Panorama, en el Estado de San Pablo, que atravesará  el país de norte a sur[3].
  • La Estrada de Ferro del Pantanal (EF 267), desde Panorama, Estado de San Pablo, hasta Porto Murinho, en Mato Grosso do Sul, con 750 km de extensión
  • La Estrada de Ferro de Integración Oeste-Este (EF 334), de 1.022 kilómetros, que partiendo de Ilheus, Estado de Bahía, llega hasta Figueirópolis, donde se vincula con La Ferrovia Norte-Sul
  • La “Estrada de Ferro” Ferrovía Transcontinental que partirá del Litoral Norte Fluminense, pasará por Brasilia, en el Distrito Federal y luego de atravesar los Estados de Goiás, Mato Grosso, Rondonia, Acre, y llega hasta Boquierao da Esperanza, en la frontera entre Brasil y Perú. Su extensión en territorio brasileño alcanzará a los 4.400 kilómetros.

Expansión de la Red Ferroviaria Brasileña

 

Fuente: VALEC

El costo de construcción de los 11 mil kilómetros, es estimado en alrededor de 100.000 millones de Reales (42.900 millones de US$)[4].

El Gobierno de Brasil prevé implementar el concesionamiento mediante 14 llamados a licitación. Los concesionarios tendrán a su cargo la construcción de las líneas con la provisión del sistema de señalamiento y, luego, iniciadas las operaciones, tendrán a su cargo el  mantenimiento de la infraestructura y el correspondiente control de tráfico de los trenes por un período de 35 años, que incluyen los 5 años previstos para la construcción de cada uno de los tramos. Las partes pueden acordar la extensión de las concesiones por otros 30 años. Las líneas serán construidas en trocha ancha de 1,600 metros y el diseño geométrico deberá permitir que los trenes circulen a 80 kilómetros por hora. Sobre esas vías habrán de circular operadores (existentes y a crearse) bajo un régimen de Open Access.

A través de los bancos públicos brasileños, el Gobierno de Brasil podrá aportar el 70% del monto de inversión necesario a tasas reales cero. El 30% restante será aportado por los concesionarios.

Los concesionarios no correrán ningún riesgo demanda: la empresa estatal VALEC, en nombre del Gobierno de Brasil, comprará la totalidad de la capacidad disponible de cada una de las concesiones a otorgarse y las remunerará mediante la Tarifa de Disponibilidad de Capacidad Operacional (función de los trenes-km de capacidad ofrecida), que cubrirá todos los costos fijos de infraestructura, tanto de capital como de operación. VALEC, a su vez, recuperará el pago efectuado a los concesionarios por la disponibilidad de capacidad “vendiendo” esa capacidad a los futuros operadores a los que les cobrará un Derecho de Uso. Las mejores estimaciones disponibles indican que VALEC podrá recuperar alrededor del 60%-70% de los gastos totales en que incurra. Los concesionarios también serán remunerados por sus costos variables de infraestructura (asociados a la circulación de trenes) mediante la Tarifa de Utilización (función de las toneladas-brutas circuladas) a ser pagada por los operadores al circular sus trenes.

Brasil tendrá entonces, dos modelos de gestión ferroviaria en coexistencia: el verticalmente integrado sobre la red actual, y el de Open Access sobre la red a crearse.

Brasil está “corriendo” las fronteras conocidas de la concepción de proyectos ferroviarios en Latinoamérica y, también, a nivel mundial. 


[1] Fuente: Observatorio Regional de Carga y Logística, Banco Interamericano de Desarrollo, 2013 (en preparación).

[2] www.valec.gov.br

[3] Alrededor de un tercio de la extensión de la Ferrovía Norte-Sul se encuentra en operaciones o próxima a hacerlo.

[4] Al tipo de cambio del 1 de Diciembre de 2013.