Competencia desigual entre el ferrocarril y el camión

Por Jorge Kohon. Los grandes sistemas ferroviarios de la región han logrado, en su competencia con el camión, participaciones importantes en el mercado de transporte terrestre: algo más de 25% en Brasil y algo menos del 25% en México. Los ferrocarriles de Colombia, movilizando solo carbón, logran alrededor del 15%. Sin embargo, los restantes países latinoamericanos que cuentan con sistemas ferroviarios medianos y pequeños logran participaciones menores del 10% (bastante menores en muchos casos).

Existen distintos tipos de organizaciones empresarias en las empresas de camiones que compiten con el ferrocarril. En una caracterización muy amplia, se pueden distinguir a las empresas formales de los informales. 

Entre todas las empresas de camiones del Perú, las que captan en mayor medida tráficos que pueden ser caracterizados como tráficos con vocación ferroviaria por sus atributos (tráficos masivos, número limitado de orígenes y destinos, acceso ferroviario directo al origen y al destino sin viaje terminal por carretera o, al menos, a uno de ellos, etc.), se encuentran las denominadas “pseudoformales”. Son empresas de hasta 4 o 5 vehículos que, a pesar de contar con instalaciones propias y personal administrativo, operan con una elevada informalidad. Representan entre el 55% y el 60% de las operaciones de transporte realizadas en ese país y ejercen una competencia desleal al ferrocarril.

Esas empresas en general efectúan sus compras de materiales y repuestos “en negro” y, en consecuencia, reducen significativamente su carga tributaria; no pagan cargas sociales a sus empleados, los que no se encuentran, en general, formalizados; los conductores de camiones trabajan, en muchos casos, jornadas agotadoras, que exceden toda normativa al respecto, cuyo incumplimiento también favorece el crecimiento de la tasa de accidentes; no contratan seguros; muchas veces sus vehículos no resistirían una revisión técnica.

Todos esos incumplimientos, reflejados sintéticamente en la palabra “informalidad”, son predatorios para la actividad ferroviaria porque permiten ofrecer servicios de transporte cuyos costos no reflejan los que deberían surgir de un desempeño que respete la normativa regulatoria y a la formalización económica e impositiva vigente. Así, pueden ofrecer tarifas menores a las que le correspondería aplicar. Y la tarifa es uno de los atributos clave que consideran los cargadores en la elección del ferrocarril o el camión para transportar sus bienes. 

Las empresas ferroviarias no pueden optar por la informalidad. Compran “en blanco” sus materiales y repuestos; también están en blanco sus empleados, a los que pagan las correspondientes cargas sociales; están obligadas a tomar seguros y venden sus servicios de transporte bajo pautas de formalidad económica. 

Además, independientemente de la existencia o no de formalidad económica en el transporte automotor de cargas son los camiones, y especialmente los camiones pesados, los que destruyen las carreteras. El deterioro que provoca un vehículo sobre una carretera crece con el peso que ejerce sobre esta y es función de la cuarta potencia (del peso por eje). Lo dicho indica que a medida que crece el peso de cada eje sobre una carretera, el efecto destructivo se incrementa exponencialmente.

Los camiones no pagan el deterioro que les causan a las carreteras (ninguno: ya sean camiones formales o pseudoformales). Más estrictamente: solo pagan una porción menor, aun incluyendo peajes en los casos de las carreteras donde se aplican peajes. 

Los estudios de cargos a los usuarios por carretera son realizados, en general, bajo la hipótesis de que los camiones respetan los pesos por eje máximos. Si bien esto puede ser cierto en los tráficos de carga general, con predominio del volumen sobre el peso, lo es en mucha menor medida en los tráficos masivos, con predominio del peso sobre el volumen, los de mayor relevancia para el ferrocarril en su competencia, por esos tráficos masivos, con el camión. La situación de falta de cobertura de los costos de infraestructura carretera atribuibles a los camiones se agrava mucho más cuando estos sobrecargan por sobre los máximos admisibles.

Los ferrocarriles, en cambio, deben absorber como costo pleno el que corresponde a su infraestructura y, a diferencia de la carretera, carecen de un equivalente en el tránsito ferroviario al de los autos particulares que cubren mucho más que su costo atribuible (muchísimo menor al de los camiones, dado que por su bajo peso por eje, prácticamente no “destruyen” las carreteras). En consecuencia, subsidian cruzadamente a los camiones. 

Esa falta de internalización de costos por parte del camión se traduce en tarifas camioneras más bajas de las que deberían ser. Y tarifas más bajas de lo que deberían ser se traduce, a su vez, en que los cargadores elijan el camión, aun en tráficos masivos con vocación ferroviaria, menguando el tráfico por ferrocarril. La pregunta clave es: ¿cuánto más bajas son las tarifas? 

Responder a esa pregunta sería motivo de estudios específicos, pero consideraciones preliminares realizadas en el Perú indican que, aun sin incluir eventuales sobrecargas en las unidades por encima de los máximos admisibles, el costo no percibido por la informalidad camionera se encontraría en el orden del 25%. Ese 25% habría que sumarlo al costo que los camiones pesados efectivamente internalizan y efectivamente consideran para definir sus respectivas tarifas.

Si los camiones internalizaran ese 25% en sus costos, las tarifas que aplican a las cargas serían más caras en ese porcentaje. Por consiguiente, la diferencia tarifaria camión-ferrocarril sería sensiblemente mayor a la actual (el camión cobra, en casi todos los casos, tarifas mayores a las del ferrocarril, dados sus menores tiempos de viaje, el transporte puerta a puerta y, en general una calidad de servicio superior) derivándosele cargas por parte de aquellos cargadores para quienes la tarifa es un elemento clave de la elección modal y que hoy no sienten que esa diferencia es lo suficientemente amplia como para justificar el cambio de modo. 

Esta breve caracterización sobre la competencia ferrocarril-camión pertenece al Perú. Sin embargo, no difiere del estado de cosas de la mayoría de los países latinoamericanos. 

Jorge Kohon es ingeniero civil en transporte, con más de 30 años de experiencia en la economía, planeamiento, gestión, operaciones y políticas de transporte ferroviario. Ha sido funcionario público y ha trabajado como consultor en los sistemas ferroviarios de 13 países de América Latina y Asia. Actualmente se desempeña en consultoría independiente y es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina.