Distribución física con paradas múltiples y centralizada: Potencial para mitigar emisiones

Por Juan Pablo Antún. Todos los transportes de carga urbana, a excepción de los eléctricos y en menor medida los que funcionan con gas, producen emisiones que contaminan y gases que generan efecto invernadero; además, los vehículos con motor a diésel dispersan partículas sumamente peligrosas y gases con azufre (un trabajo pionero sobre este tema es el de Guensler y Sperling, 1991).

Toda estrategia de distribución urbana de mercancías que busque disminuir el impacto ambiental debe apuntar a:

  • Reducir el número de vehículos de carga urbana.
  • Reducir la distancia que recorren los vehículos de carga urbana.
  • Reducir la congestión que generan los vehículos de carga urbana.

La ecuación es simple: (menos vehículos) + (menores recorridos) + (menos congestión) = (menos emisiones)

Cuando Londres salió de la triste historia de la calidad de su aire —“el aire de esta ciudad es un albañal”, decía Margaret Thatcher— porque se prohibió la calefacción basada en el carbón —un combustible en ese entonces muy barato en Inglaterra—, no siempre el cielo era azul.

En ese contexto, surgieron las investigaciones de Harris (1987) y de McKinnon y Woodburn (1994 y 1996), las primeras que buscaron lograr la ecuación señalada mediante una innovación en las prácticas logísticas de la distribución urbana de mercancías; probaron, sobre la base de estudios de casos, que si la distribución física era centralizada se reducía el número de vehículos en la flota de distribución, el recorrido total de los vehículos de la flota era menor y disminuía la congestión local en los puntos de entrega de la mercancía.

Este mismo resultado se obtuvo en el área metropolitana de la ciudad de México cuando, en una investigación patrocinada por la Environment Protection Agency (EPA) y USAID, se realizó un extenso estudio de casos sobre las prácticas logísticas de una cadena de supermercados que cambió a un sistema de distribución centralizada con base en un centro de recepción y distribución (Antún, 1997 y 1998; Antún, Mallorquin, Toledo y Briceño, 1997 y 1998).

Las maniobras logísticas que permiten desarrollar una distribución urbana de mercancías “verde” —es decir, sostenible—, esencialmente basada en una distribución física centralizada, buscan la tercerización mediante operadores logísticos que suelen desarrollar las empresas que brindan la carga —especializados en la distribución urbana— y que permiten:

  • Reducir los vehículos/km.
  • Disminuir los tiempos de entrega.
  • Reducir los atrasos en resurtido automático para evitar envíos individuales de emergencia.
  • Mejorar la confiabilidad en las oportunidades de entrega y en la programación de las plataformas de recepción, o de las áreas de descarga en los puntos de entrega.
  • Disminuir los costos unitarios del flete.
  • Mejorar la validación de las órdenes entregadas (razón de “órdenes perfectas”).
  • Lograr una mejor planificación estratégica de las rutas de reparto.
  • Integrar la facturación.
  • Generar mayor participación de pymes de transporte y logística en distribución física centralizada.

El impacto de la distribución física centralizada en la reducción de los efectos negativos de la distribución urbana de mercancías sobre el ambiente pueden estimarse de acuerdo con el tipo de mercancía (es distinto si se distribuye calzado o materiales para la construcción) y la organización poblacional del área urbana donde se realiza la distribución (no es lo mismo si se trata de una ciudad lineal que un área metropolitana policéntrica), con base en las siguientes problemáticas:

  • Fracción de las mercancías (sobre todo las de consumo masivo) que se comercializan en el sector retail moderno (que, obviamente, realiza distribución física centralizada).
  • Grado de eficacia de las políticas públicas en programas para transformar el tipo de energía utilizada en los vehículos (diésel a gasolina, a gas, híbridos eléctricos, eléctricos).
  • Congestión local, para cuya reducción deben establecerse normas sobre áreas de recepción de mercancías en centros comerciales, áreas o bahías de carga y descarga en calles específicas situadas en segmentos comerciales relevantes.
  • Emisiones asociadas a la reducción de recorridos totales (en retail moderno, los estudios de caso señalan casi un 32%) de todos los vehículos de la flota, a la reducción de vehículos en la flota (en retail moderno, los estudios de caso señalan casi un 24%), y a la tasa de reemplazo de los vehículos estándar por otros híbridos o eléctricos (estos últimos, frecuentemente en áreas patrimoniales urbanas, como los centros históricos).

Sin duda, la resolución de estas cuestiones es clave para una logística de distribución urbana de mercancías sostenible (Kirk, 1991; McKinnon, Cullinane, Browne y Whiteing, 2013).

En relación con las políticas públicas, los instrumentos para promover la reducción de emisiones y la distribución centralizada con operadores logísticos especializados se conciben frecuentemente más como intervención pública que como concertación con los actores. Estos instrumentos son los siguientes:

  • Negociación de tasas de emisiones por la eliminación de vehículos antiguos de distribución urbana de mercancías (emiten más, tienen carrocerías menos adaptadas para procesos de descarga rápidos, ocupan más lugar, consumen más energía).
  • Disminución de tasas fiscales para vehículos nuevos de distribución urbana de mercancías, más adaptados a las operaciones de distribución y más amigables con el ambiente (consumo de energía y emisiones).
  • Disminución de tasas fiscales a vehículos de distribución urbana de mercancías de los operadores logísticos, en relación con las que se aplican a los que operan en servicio privado, para fomentar el desarrollo de operadores logísticos en el servicio público.
  • Mayor accesibilidad, con subsidio total o parcial, a software que optimice las rutas de reparto, para los operadores de transporte (operadores logísticos y en transporte particular). 
  • Peaje urbano en sectores de la ciudad, diferenciado según tipo de vehículos de distribución urbana de mercancías.
  • Tasas preferenciales en créditos para desarrollar la infraestructura logística. 

El pasaje de una estrategia de distribución física con paradas múltiples a otra de distribución física centralizada puede lograrse solo con infraestructura para operaciones logísticas que permita recibir una unidad de carga con lógica de proveedor, procesar los pedidos de diferentes destinos y transformar la unidad de carga en otra, con lógica de distribuidor (un trabajo pionero sobre este tema es el de Quarnby, 1989). Un estudio realizado en Valencia (España) señaló la importancia de las plataformas logísticas para lograrlo (Colomer, 1994; Antún, 2013).

La nave logística para realizar este necesario cruce de andén es el corazón de los centros de recepción y distribución en el sector retail moderno, y en los centros de carga de pedidos en el tejido urbano metropolitano (Antún, Lozano, Hernández, Alarcón y otros, 2008; Institut Cerdá y CIMALSA, 2008). Estos temas se discutirán en próximos artículos.

Referencias:

Antún, J.P. 1997. Support for a Climate Change National Plan for Mexico: retail logistics operation for good transportation in the Mexico City Metropolitan Area. Final report to the USAID, Agreement n.° 523-0616-G-00-6058-00, Pro 6133. México DF: Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México.

Antún, J.P. 1998. “Innovations logistiques et diminution des émissions d’effet de serre à México”, Proceedings 8th World Congress on Transport Research. Antwerpen: UFSIA-University of Antwerp (Bélgica), Juillet 13-17 (en CD).

Antún, J.P. 2013. Distribución urbana de mercancías: estrategias con centros logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167. Washington DC: Banco Interamericano de Desarrollo.

Antún, J.P., Mallorquín, M., Toledo, I, Briceño, S. 1997. “Operateurs logistiques dans la distribution metropolitaine de marchandises: une stratégie pour la mitigation des émisions à la villle de Mexico”, Actes du 4e Colloque Scientifique International “Transports et Pollution de l’Air”. Avignon, 9-13 juin, INRETS, LEN 97-18: 321-328.

Antún, J., Mallorquin, M., Toledo, I., Briceño, S. 1998. “Logistics operators for physical distribution of goods in Mexico City: a strategy for mitigating emissions”, International Journal of Vehicle Design, 20 (1-4): 344-350. 

Colomer, J. 1994. “Integrated freight transportation center: influence on decrease in environmental effects in urbana reas”, The Science of Total Environment, Elsevier, vol. 146-147: 59-65.

Guensler, R. y Sperling, D. 1991. Uncertainty in the Emissions Inventory for Heavy Duty Diesel Powered Trucks. Davis: Institute of Transportation Studies, University of California.

Harris, D. 1987. Central vs. Direct Delivery for Large Retail Food Outlets. Working Paper 8703. Institute of Retail Studies, University of Sterling, Reino Unido.

Institut Cerdá y CIMALSA. 2008. Ciutat i Mercaderies: Logística Urbana (Cap. 6: Accions d’Infraestructura, Els espais logistics urbains: Centres de Consolidació Urbana). Barcelona: Marge Books: 135-144.

Kirk, M. 1991. Retailing and the environment. Londres: Longman.

McKinnon, A., Cullinane, S., Browne, M., Whiteing, A. (eds.). 2013. Green Logistics: Improving the Environmental Sustainability of Logistics, Filadelfia: Kogan.

McKinnon, A. y Woodburn, A. 1994. “The consolidation of retail deliveries: its effects on CO2 emissions”, Transport Policy, vol. 1, n.° 2: 125-136.

McKinnon, A. y Woodburn, A. 1996. “Logistical restructuring and road freight traffic growth: an empirical assessment”, Transportation, n.° 23: 141-161.

Quarnby, D. 1989. “Developments in the retail market and their effect on freight distribution”, Journal of Transportation Economics and Policy, vol. 23, n.° 1.

Juan Pablo Antún (jantunc@iingen.unam.mx). Académico e investigador de larga trayectoria, dirige el Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico y Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la UNAM, que obtuvo el Premio Nacional de Logística en 2005 y 2009 como mejor centro de investigación aplicada de México. Especialista en problemas de cadenas de suministro, logística estratégica y distribución urbana de mercancías, ha colaborado con organismos multilaterales, organismos públicos, asociaciones empresariales y empresas líderes. Se doctoró en planeación urbana y regional con mención honorífica en la Université des Sciences Sociales Grenoble II.