Fin de la ilusión: sin políticas públicas, no hay ferrocarriles

Por Jorge Kohon. La infraestructura ferroviaria con la que se desempeñan los 38 operadores ferroviarios de cargas de América Latina y el Caribe fue construida, en su mayor parte, hace más de un siglo.

Desde la construcción de las líneas ferroviarias hasta hoy, las nuevas inversiones ferroviarias en infraestructura se han limitado, en la mayoría de los casos, a la realización de intervenciones directas (usualmente la renovación de los elementos de vía que habían concluido su vida útil, por ejemplo reemplazo de rieles, durmientes, balasto o fijaciones) tanto en: i) los tiempos de las concesiones extranjeras previos a su estatización y al surgimiento de las empresas ferroviarias públicas, principalmente en la década de 1940; ii) durante la gestión de estas, y iii) ya en la etapa más reciente y actual de concesiones.

Las actuales concesiones ferroviarias de la región han tomado a su cargo el mantenimiento cotidiano de sus líneas y la rehabilitación de sectores de buen nivel de tráfico. También negociaron con sus clientes en algunos casos la construcción de nuevas terminales, más eficientes, que contribuyeron a facilitar los tiempos de carga y descarga y disminuir el tiempo de rotación de vagones, y la realización de algunos desvíos para acceder a nuevos cargadores. Es decir, llevaron adelante aquellas mejoras, inversiones e iniciativas que sirven a los aspectos centrales de su negocio y mejoran su rentabilidad.

El uso de la infraestructura ferroviaria en los países latinoamericanos es muy diferente. Tres sistemas ferroviarios son intensamente actualizados: el de Colombia (12,6 millones de ton-km anuales por kilómetro de línea; el de Brasil, (10,9 millones de ton-km anuales por kilómetro de vía); y el de México (4,1 millones de ton-km anuales por kilómetro de línea). Dicho de manera más directa, los valores anteriores indican que, en promedio, sobre cada kilómetro de vía de esos sistemas se transportan, anualmente y en promedio, 12,6, 10,9 y 4,1 millones de toneladas por kilómetro de vía.

Sin embargo, sobre el resto de los sistemas ferroviarios de la región se transportan, en promedio, menos de 1 millón de toneladas por kilómetro de vía. Por ejemplo, si en Bolivia los trenes cargados transportan 1000 toneladas netas, por cada kilómetro de la red ferroviaria boliviana circula, en promedio, poco más de un tren cargado por día. Ton-km por kilómetro de línea en operaciones en sistemas ferroviarios latinoamericanos

 

Fuente: Observatorio de Cargas y Logística del Banco Interamericano de Desarrollo, 2013.

La mayoría de las actuales concesiones ferroviarias latinoamericanas fueron diseñadas y llevadas a cabo partiendo de una expectativa: que la gestión privada habría de permitirle al ferrocarril, finalmente, incrementar los tráficos ferroviarios y aumentar sensiblemente la participación modal frente al camión. Eso se lograría dejándolos actuar libremente en el mercado de transporte.

Esas concesiones alcanzaron varios logros en cuanto a eficiencia, reducción de subsidios, viabilidad financiera de los operadores y, en términos generales, mayor calidad de servicio. La escala y los niveles de tráfico de los ferrocarriles de la región han sido suficientes, también, para generar empresas que pudieron cubrir con sus ingresos propios sus costos de operación de trenes, incorporar material rodante e, incluso, mantener su infraestructura. Los ferrocarriles más grandes de Brasil, México y Colombia pudieron, incluso, renovar una cierta parte de sus vías a un costo de 1 millón de dólares el kilómetro en territorio llano (solo el reemplazo de los ya mencionados rieles, durmientes, balasto y fijaciones, sin incluir, por ejemplo, intervenciones en puentes).

Sin embargo, en casi ningún país, incluso en los de los ferrocarriles “grandes”, se ha avanzado en relación con las mejoras estructurales, con componentes de carácter sistémico, cuya lista es larga de enunciar: la resolución de puntos críticos, cuellos de botella y otros estrangulamientos en las distintas líneas; la circunvalación a las grandes ciudades y los accesos mejorados a los puertos; el aumento de los pesos por eje admitidos por la vía para emplear locomotoras más pesadas de mayor capacidad de arrastre y, también, vagones que admiten mayor peso; la modificación profunda de los gálibos de puentes y túneles para permitir la circulación de vagones double stack (que permiten transportar dos contenedores apilados) y derivar al ferrocarril tráfico de contenedores; las mejoras de pendientes y curvas en geografías montañosas para permitir trenes más largos; la eliminación de ziz-zags.

Ante esta situación, la aproximación al tema de la eventual participación del Estado en el financiamiento de esas mejoras estructurales tiene, como es usual en temas controvertidos, dos lecturas. La primera es atenerse a la letra estricta de los contratos de concesión, en los que estos tipos de obras no se mencionaban e, implícitamente, quedaban en manos de los concesionarios, quienes, con sus propios recursos, surgidos del devenir del negocio de transporte, deberían haberlas tomado a su cargo. La segunda, mucho más compleja, es la de enfrentar las limitaciones que presentan esos contratos a más de 15 años de su firma, y encontrar nuevas alternativas de financiamiento bajo el entendimiento de que, para este tipo de mejoras, la participación del Estado es indispensable.

Cabe entonces abrir un debate serio acerca del rol de los Estados en la realización de las intervenciones estructurales en la infraestructura ferroviaria de carga concesionada. Si los estados están presentes en las mejoras estructurales de las carreteras: ¿por qué no habrían de estarlo en la de los ferrocarriles?

Cualquiera sea el resultado del debate, no parece arriesgado declarar el fin de la ilusión: solo con mercado, sin políticas públicas, no hay ferrocarriles.

Jorge Kohon es ingeniero civil en transporte, con más de 30 años de experiencia en la economía, planeamiento, gestión, operaciones y políticas de transporte ferroviario. Ha sido funcionario público y ha trabajado como consultor en los sistemas ferroviarios de 13 países de América Latina y Asia. Actualmente se desempeña en consultoría independiente y es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina.