Una Panamá nueva para un nuevo panamax: el surgimiento de una plataforma logística

Por Jean-Paul Rodrigue. El papel que un sitio geográfico cumple en el sistema de transporte mundial puede evolucionar a causa de cambios comerciales y tecnológicos, de lo que se derivan niveles mayores de valor agregado y de desarrollo económico. Panamá y su canal transoceánico reflejan bien esta situación. De simple punto de tránsito, Panamá está orientándose hacia un rango de actividades de mayor valor agregado relacionadas con su creciente papel en el transbordo marítimo. Este papel cambiante del país puede resumirse en cuatro fases principales (esquema 1).

 

Esquema 1. El cambiante papel de Panamá en el sistema de transporte mundial

Un país de tránsito...

Durante la época colonial Panamá fue un país de tránsito que permitía conectar las rutas copmerciales del Pacífico y el Atlántico mediante caminos que atravesaban el istmo. La función de la ciudad de Panamá como centro de tránsito se remonta al siglo XVII, cuando la ciudad hacía de plataforma comercial del imperio español, sobre todo con la costa occidental de América del Sur. La inauguración del ferrocarril de Panamá en 1855 sumó ímpetu a la función de tránsito, con los puertos de Balboa y Colón como los puntos terminales de sus respectivos frentes marítimos.

...se transforma en cabina de peaje

El crecimiento del comercio mundial —en particular, entre países americanos— y el auge de los buques a vapor incentivaron la construcción del Canal de Panamá, que se terminó en 1914. Esto montó el escenario para que Panamá se convirtiera en un país cabina de peaje, que recibía ingresos de los cruces por el canal. Panamá devino una conexión importante dentro del sistema de transporte marítimo mundial, e impuso al panamax con un estándar de hecho del transporte marítimo. Sin embargo, las inversiones relacionadas con esta conectividad eran pocas, ya que Panamá seguía siendo solo un lugar a través del que la carga pasaba. Panamá era un punto intermediario débil, ya que la carga atravesaba el país sin ser tocada. Aun con la creación de la zona libre de Colón, en 1947, hubo que esperar hasta la década de 1990 para que la zona experimentara un crecimiento significativo. De todos modos, algunos servicios prosperaron, como las banderas de conveniencia o el abastecimiento de combustible. A la fecha, Panamá sigue siendo el país del mundo con más buques registrados. 

El aumento de los transbordos

En la década de 1990 una sucesión de hechos llevaron a que el papel de Panamá como país de tránsito cambiara, lo que culminó en 1999 cuando la Autoridad del Canal de Panamá asumió el control total del canal. Hasta 1995, los puertos panameños de contenedores (Cristóbal y Balboa) manejaban poca cantidad de carga contenedorizada, en el rango de los 100.000 a 150.000 TEU. Las privatizaciones de los puertos en 1995 significaron inversiones importantes en infraestructura portuaria y el ingreso de los principales operadores mundiales de terminales (HPH, SSA, and PSA). El tráfico de contenedores manejados por los puertos creció rápidamente. La programación de servicios navieros post-panamax y el crecimiento del comercio transpacífico dio una nueva dinámica al país. Panamá se transformó rápidamente en un centro de transbordo que permite unir servicios de larga distancia con rutas alimentadoras, tanto en el Atlántico como en el Pacífico. El 95% de los 6,8 millones de TEU que manejaron los puertos panameños en 2012 fueron de transbordo. Por ejemplo, antes de 2001 el puerto de Balboa, en la costa del Pacífico, casi no tenía tráfico. En 2012 el puerto manejó más de 3,2 millones de TEU. El ferrocarril de Panamá se reinauguró en 2001 para apoyar los creciente flujos de contenedores entre los puertos del Atlántico y del Pacífico. El papel de intermediario de Panamá entonces se amplió, ya que el transbordo implica crecientes cantidades de contenedores que se almacenan temporariamente en las terminales portuarias, pero también contenedores que se reposicionan a través del istmo, lo que ejerce presiones sobre la infraestructura vial y ferroviaria.

 

Gráfico 1: Tráfico de contendores manejados por los principales puertos panameños, 1997-2012

Fuente: American Association of Port Authorities y Georgia Tech Panama Logistics Innovation and Research Center.

El establecimiento de una plataforma logística

Durante la primera década del siglo XXI surgió una nueva tendencia que refuerza el papel de Panamá como plataforma del comercio mundial. Los mayores volúmenes de transbordo, la ubicación central de Panamá en el continente americano, el crecimiento del sector financiero y su función emergente como centro del transporte aéreo incitan a que nuevas actividades logísticas se establezcan en el país. Así, Panamá podría transformarse en una plataforma logística que sirva a las cadenas de suministro regionales y mundiales con actividades que agreguen valor. Esta transición está lejos de completarse. Deben enfrentarse varios desafíos para asegurar que Panamá pueda desarrollar capacidades logísticas de clase mundial. En particular, el país necesita mayor capacidad portuaria, sobre todo en la costa del Pacífico, además de zonas logísticas centradas en los puertos y un sistema vial más extenso que apoye las nuevas interacciones. El desarrollo económico y las relaciones comerciales ampliadas de América Latina beneficiarán a Panamá directa (transbordos y distribución de carga) e indirectamente (más tránsito por el canal).

Valor agregado a la geografía

Una plataforma logística es por lo tanto más que un asunto de infraestructura, pero debe relacionarse con una gestión de gobierno eficaz y con el desarrollo del capital humano. La ampliación del canal representa para Panamá una oportunidad única para posicionar al país como centro que interconecte los flujos longitudinales y latitudinales de comercio y que en tanto agregue valor. Esto podría concitar actividades de transbordo adicionales, además de eventuales deseconomías debidas a la congestión portuaria, vial y ferroviaria. Los nuevos buques panamax, de unos 12.500 TEU, que transitarán por el canal y recalarán en puertos panameños podrán asociarse con una configuración de servicio diferente y con distintas formas de la distribución de carga dentro de la región. Lo que queda por verse es la escala, naturaleza y función de las plataformas logísticas. Es claro que Panamá ya no es únicamente un lugar por donde los buques tan solo pasan. Panamá se está transformando en un centro del sistema mundial de transporte. Su ventaja geográfica se amplía con la logística. 

Jean-Paul Rodrigue. Doctor en geografía del transporte por la universidad de Montreal, es profesor en la Hofstra University (Nueva York) desde 1999. Sus investigaciones tratan sobre la relación del transporte y la economía con la logística y la distribución mundial de cargas. Es miembro de la iniciativa PortEconomics.eu y del consejo de la agenda mundial sobre manufacturas avanzadas (2011-13), del Foro Económico Mundial. ONU-Hábitat le encargó un capítulo sobre distribución urbana de cargas para el informe mundial sobre asentamientos humanos de 2013.