Logística de agrograneles en Argentina

Por José Barbero. Los graneles sólidos tienen un peso muy relevante en la matriz de carga de Argentina, país que tradicionalmente ha sido un exportador de cereales y oleaginosas. Los volúmenes han crecido considerablemente en los últimos años, y las perspectivas de los mercados internacionales indican que es muy probable que sigan creciendo en el futuro próximo. La logística de estos graneles ya presenta algunos problemas en la actualidad, que podrían agravarse considerablemente si se incrementa el flujo de exportaciones.

El peso de estas exportaciones se refleja en la matriz de cargas del país: aproximadamente un 13% de las ton/km totales corresponden a flujos de exportación, y de ellas un 62% al denominado complejo agroindustrial, en el que los granos son el producto predominante en términos de volumen. En esa matriz de carga el 93% de los flujos los transporta el camión y solo el 5% el ferrocarril; en el caso específico de las exportaciones el peso del ferrocarril aumenta, llegando al 19%. El cabotaje marítimo y fluvial tiene un rol marginal, tanto en el conjunto de las cargas como en las exportaciones. Esto indica que más del 80% de los granos que llegan a puerto en Argentina lo hacen en camión.

Una particularidad de estos flujos de graneles —con una incidencia crucial en su logística— es la concentración: en la generación de las cargas, en los nodos de salida, en el modo de transporte y en los corredores por los que se desplazan. La concentración temporal (estacionalidad) se ha ido atenuando en los últimos años, debido en gran parte a la expansión de la capacidad de almacenaje; buena parte de esa expansión se ha hecho mediante los denominados “silos bolsa”, de tela plástica. Estos son beneficiosos para los productores, pero han favorecido al transporte carretero, dado que permiten la carga por camión y no por ferrocarril.

El origen de los granos se agrupa en la zona central del país; 3 de las 24 provincias concentran el 80% de la producción exportable. Los nodos de salida por los que se embarca son principalmente los de un amplio conjunto de terminales sobre el río Paraná, contiguas a la ciudad de Rosario. Actualmente esas terminales dan cuenta del 63% de las exportaciones de granos del país; el resto se encamina por los puertos atlánticos, particularmente Bahía Blanca. Hace 30 años las proporciones eran a la inversa: dos tercios de las exportaciones se realizaban por el litoral marítimo y un tercio por el litoral fluvial. El desplazamiento de los cultivos hacia el norte, particularmente de la soja, impulsó este cambio.

La concentración de cargas sobre las terminales del río Paraná significa importantes problemas de congestión. Los cuellos de botella no se presentan en la capacidad de transbordo: a medida que creció la demanda las terminales fueron expandiendo su capacidad, agregándose incluso varias nuevas (hoy son 22). El mayor problema se encuentra en el acceso terrestre; son comunes colas de camiones de más de 15 kilómetros en las temporadas de mayor afluencia, lo que genera una pérdida de productividad de los camiones y conflictos severos con las áreas urbanas que rodean a estas terminales.

Un ejercicio reciente (CIPPEC, 2013) permite prever qué se espera en el futuro ante un escenario de muy probable crecimiento de los volúmenes. Las proyecciones indican que la mayor parte del crecimiento esperado, que podría llegar a los 30 millones de toneladas (de 73 a 103 millones de toneladas anuales de exportación) mantendría un patrón de origen similar al actual, porque el aumento obedecería más a mejores rendimientos en la zona central que a un desplazamiento de la frontera agrícola hacia el norte del país (donde los rendimientos son menores). La pregunta que surge es cómo se encaminarán esos tráficos. Es muy probable que sigan dirigiéndose a las terminales cercanas a Rosario, ya que la distancia media entre la producción y el puerto de salida es del orden de los 300 km, y muchos centros de acopio y terminales solo disponen de instalaciones para cargar y descargar camiones.

Fuente: CIPPEC (2013).

El análisis —cuyos resultados se resumen en el mapa adjunto— sugiere que los volúmenes a exportar por las terminales contiguas a Rosario podrían crecer entre un 25% y un 50% en 10 años, agudizando los problemas de acceso terrestre y presentando también desafíos en el acceso náutico a través de la vía fluvial. Los corredores viales por los que se encaminan los flujos también sufrirán una fuerte presión; actualmente más del 40% del tráfico en la red vial argentina (medido en vehículos equivalentes) lo constituyen los camiones.

La alternativa del cambio modal, que propicia el transporte ferroviario, aparece como una estrategia básica para el desarrollo futuro de esta logística de graneles. Pero su implementación no es sencilla. Las distancias de transporte relativamente cortas entre las áreas productoras del centro del país y los puertos del Paraná no ayudan (sí lo hacen en las regiones productoras del norte del país, con distancias del orden de los 1000 km) y el sistema ferroviario se encuentra deteriorado. Mejorarlo requiere inversiones en infraestructura de gran magnitud, que en su mayor parte solo pueden hacerse con recursos públicos; el sector privado puede colaborar con las instalaciones de carga y descarga y con el material rodante. También requiere de un marco regulatorio que maximice la captación de cargas, que debería impulsar la competencia intramodal mediante reglas de acceso.

Fuentes consultadas:

CIPPEC (2013). "Infraestructura logística: Hacia una matriz de cargas para la competitividad y el desarrollo sustentable".

José Barbero (Argentina). Especialista en planificación y políticas de transporte, con más de 30 años de experiencia profesional en América Latina, es geógrafo, con estudios de posgrado en economía y planeamiento del transporte en la Universidad de Toronto y el MIT. Se desempeñó como funcionario público y en empresas de transporte. Actualmente es consultor independiente y decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín, Argentina.