Distribución urbana con paradas múltiples y centralizada: Conceptos básicos

Por Juan Pablo Antún. Un observador de las meras apariencias puede creer que la única forma de distribución urbana de mercancías es que el vehículo de carga entregue en todos los puntos de venta, es decir una distribución física basada en paradas múltiples.

Pero no siempre es así; para la distribución urbana de mercancías también puede utilizarse una estrategia de distribución centralizada, en la que el vehículo tiene un solo punto de entrega. Sin embargo, esta estrategia no puede implantarse en todos los casos ni en todos los segmentos de una cadena de distribución física, además de que puede requerir una infraestructura logística especial para el procesamiento de pedidos.

Veamos los detalles, y analicemos el potencial de ambas formas de distribución.

Distribución urbana de mercancías con paradas múltiples

El modelo clásico de distribución física de mercancías en áreas urbanas es el de paradas múltiples (esquema 1).

Puede ilustrarse con los casos siguientes: i) los proveedores pequeños o medianos de una cadena de supermercados que resurten una a una las tiendas de la cadena con los productos de la canasta que han sido previamente vendidos por un vendedor (preventa), y ii) un proveedor de productos de consumo masivo no duradero que visita una a una las tiendas de un barrio para entregar sus productos, comercializados mediante preventa o autoventa (es decir, vendidos durante la propia visita), e incluso repone el faltante en los anaqueles.

Esto implica:

  • Muchos vehículos (mayor consumo de energía, mayores emisiones, etc.). 
  • Colas de espera en las áreas de recepción de las tiendas de los supermercados por insuficiencia de los andenes (mayor consumo de energía si los motores no se apagan además de mayores emisiones, mayores emisiones si los vehículos inician marcha en frío, etc.). 
  • Congestión local en la vialidad urbana en la microrregión de las tiendas del barrio (mayor consumo de energía, mayores emisiones derivadas de los otros vehículos que circulan en la microrregión congestionada). 
  • Un “vacío” cada vez mayor, que viaja en las unidades de carga a medida que el vehículo entrega los productos (cada vez mayor flete unitario). 
  • Viajes que duran toda la jornada (operadores más cansados, vehículos en ciclo de trabajo intenso). 

Distribución urbana de mercancías centralizada

La distribución física centralizada (esquema 2) se basa en la consolidación de pedidos sobre el destino final.

Esta consolidación exige un “cruce de andén” (cross-docking), donde las unidades de carga que llegan con "lógica de proveedor" se transforman en unidades de carga de salida con "lógica de distribuidor físico",* para entregar a una tienda sola (caso del resurtido de supermercados) o a un conjunto de ellas mediante paradas múltiples (caso de las tiendas de barrio) (esquema 3).

En un cruce de andén los productos se reciben y clasifican según destino (tiendas y zonas de entrega). Dos casos frecuentes:

i) Proveedores que entregan su producto en unidades de carga completa según pedidos consolidados; es el caso de los centros de recepción y distribución de las cadenas de supermercados, que gestionan las entregas de manera centralizada.

ii) Distribuidores que entregan pedidos preparados para varias tiendas diferentes; es el caso de los operadores logísticos que operan centros de distribución, donde reciben y gestionan inventario de varios laboratorios, y preparan y entregan los pedidos de las farmacias de un barrio mediante paradas múltiples.

Cruce de andén en centros de recepción y distribución y en centros de carga de pedidos (esquema 4)

En los centros de distribución, el cruce de andén es con inventarios: no solo se cambia la lógica de la unidad de carga que trae las unidades de producción, sino que también se procesan pedidos con ítems o SKU en inventario. En los centros de recepción y distribución, en general vinculados con distribuidores comerciales, y también cada vez más gestionados por operadores logísticos (frecuentemente unidades de negocio del distribuidor comercial) solo existen inventarios en tránsito, de menos de ocho horas. A estos se los llama cruces de andén puros.

Los centros de distribución pueden concentrar productos de diferentes empresas, como los laboratorios, y el operador logístico que los gestiona procesa los pedidos de los puntos de venta, como las farmacias.

En las áreas metropolitanas, los grandes productores y los distribuidores comerciales mayoristas requieren una infraestructura logística intermedia, los centros de carga de pedidos, para abastecer al sector de retail. Estos son cruces de andén puros, que reciben unidades de carga originadas en centros de distribución y concentran todos los pedidos, por ejemplo, para un productor de leche en polvo, café soluble, helados, comida para bebés, chocolates, sopas deshidratadas, etc. (generados por preventa) y/o metas de venta (por autoventa) para una jornada, que se cargarán en flotas de diferentes tipos de vehículos según el segmento de comercialización (tiendas de abarrotes, farmacias que también venden productos no farmacéuticos, etc.), el segmento de la canasta ofertada (kioscos de golosinas, heladerías, etc.) y los requerimientos de servicios de carga (por ejemplo, refrigeración diferenciada según sean chocolates, o helados) (Fernie y Sparks, 2009).

En próximos artículos discutiremos las implicancias de estas estrategias de distribución en los canales de comercialización, su impacto ambiental y el potencial de la innovación logística para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, y las políticas públicas para gestionar el flujo de vehículos de carga urbano y el ordenamiento territorial logístico.

* La “lógica del proveedor” implica generalmente unidades de carga completas, de lotes comerciales de un solo producto. Por ejemplo, un camión completo de cajas de latas de leche en polvo; un camión completo de cajas de pantalones doblados, cada una de un solo modelo y una sola talla, etc. La “lógica del distribuidor” implica generalmente unidades de carga completas con pedidos procesados para entregar en una sola tienda.

Referencias

Antún, J. P., A. Lozano, R. Hernández y J. C. Hernández (2005). “Logística de distribución física a minoristas”. SD-47, Instituto de Ingeniería, UNAM.

Fernie, J. y Sparks, L. 2009. Logistics and Retail Management: Emerging Issues and New Challenges in the Retail Supply Chain. Filadelfia: Kogan.

 

Juan Pablo Antún (jantunc@iingen.unam.mx). Académico e investigador de larga trayectoria, dirige el Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico y Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la UNAM, que obtuvo el Premio Nacional de Logística en 2005 y 2009 como mejor centro de investigación aplicada de México. Especialista en problemas de cadenas de suministro, logística estratégica y distribución urbana de mercancías, ha colaborado con organismos multilaterales, organismos públicos, asociaciones empresariales y empresas líderes. Se doctoró en planeación urbana y regional con mención honorífica en la Université des Sciences Sociales Grenoble II.