¿Cuán serias son las alternativas al Canal de Panamá?

Por Jean-Paul Rodrigue.

Viejas ideas, contexto nuevo

La ampliación del Canal de Panamá ha renovado el interés sobre el papel que el canal cumple en el comercio mundial, así como también sobre sus alternativas. Para evaluar mejor estas alternativas, es útil mirar qué rutas se consideraron en el pasado, y por qué la opción del Canal de Panamá persistió y se construyó primero. Durante los siglos de injerencia europea y estadounidense en Centroamérica varias rutas fueron consideradas y luego descartadas como opción para unir los océanos Pacífico y Atlántico. Los españoles hicieron los primeros estudios en el siglo XVI, y recomendaron rutas que permanecerían durante siglos como las opciones más viables para un canal transoceánico. Las rutas a través de Panamá y Nicaragua eran las principales competidoras. Todas ellas servían hasta cierto punto como vías para portar embarcaciones.

Hacia mediados del siglo XIX las condiciones comerciales (comercio creciente y buques mayores) y técnicas (maquinaria pesada) suscitaron un interés renovado y estudios más exhaustivos sobre las rutas posibles para el canal, que se muestran en el mapa 1.

Mapa 1: Rutas consideradas para el canal centroamericano

Ordenadas según interés y potencial, estas rutas eran:

1. La ruta del Canal de Panamá, que fue considerada la más apropiada por ser la más corta, y por lo tanto la de menor costo de construcción (su punto más alto es el lago Gatún, 26 metros sobre el nivel del mar).

2. La ruta por el lago Nicaragua, que también fue considerada una posibilidad, sobre todo en 1884, cuando los gobiernos de Estados Unidos y de Nicaragua acordaron un memorando para construir un canal. Sin embargo, el proyecto fue abandonado en parte por sus costos de construcción prohibitivos, pero también porque en 1904 Estados Unidos adquirió la fallida concesión francesa en Panamá. También preocupaba la actividad volcánica del monte Concepción, que se yergue en medio del lago Nicaragua y ha estado recurrentemente activo. El lago se eleva 32,7 metros sobre el nivel del mar, pero para acceder al océano Pacífico desde él debe atravesarse una cordillera costera cuyo punto más bajo está a 56,4 metros sobre el nivel del mar.

3. La ruta por el Istmo de Teuhuantepec, la distancia más corta entre el Golfo de México y el océano Pacífico. En el siglo XIX se evaluaron varias rutas, pero las distancias en juego restaban atractivo a esta alternativa sobre las otras. En 1880, se ideó un plan para construir un ferrocarril transoceánico a través del istmo, que cargaría buques a través de un corredor ferroviario de seis vías, pero el plan fue abandonado. En 1907 se inauguró el ferrocarril nacional de Tehuantepec, que unía los puertos de Coatzacoalcos (Golfo de México) y Salina Cruz (en el Pacífico). Ofrecía una alternativa transoceánica que en su momento cumbre (1913) llegó a transportar 850.000 toneladas de carga. Sin embargo, tras la inauguración del Canal de Panamá en 1914 el ferrocarril perdió su competitividad y dejó de ser usado como alternativa para unir ambos océanos.

4. La ruta por el Darién. En la década de 1850 una expedición patrocinada por Inglaterra, Francia y Estados Unidos estudió una ruta potencial para un canal que cruzara el istmo del Darién, desde Bahía de Caledonia, en la costa del Caribe, hasta el Golfo de San Miguel, en el Pacífico. Aunque ambas costas se consideraron idóneas para las instalaciones portuarias, no se pudo encontrar un paso práctico que atravesara los 65 kilómetros del istmo.

5. La ruta por el Golfo de Urabá. Una opción que fue estudiada, pero se descartó por ser demasiado cara, en particular porque requería construir un túnel para buques.

Las rutas cortas y las largas

A nivel macro, la geografía mundial ofrece dos alternativas de conexión intercontinental: las que unen Asia y Europa y las que unen los océanos Pacífico y Atlántico. El Canal de Panamá es desde luego la ruta más corta entre el Atlántico y el Pacífico. Luego de casi un siglo de operaciones, el Canal de Panamá, que surgió como la opción más apropiada para un canal transoceánico, enfrenta alternativas que ya están en funcionamiento y potenciales, marítimas y terrestres (mapa 2).

Mapa 2: Principales alternativas de rutas entre el Pacífico y el Atlántico

Entre las alternativas marítimas, la ruta de Magallanes, que circunnavega América del Sur, impone un desvío importante, pero ofrece la oportunidad de recoger o dejar carga en el camino, por ejemplo en Brasil, Argentina o Chile. El Paso del Noroeste, junto con otras opciones por el Ártico, es la ruta más corta entre el Pacífico norte y el Atlántico norte, pero sigue siendo riesgoso para la navegación y no ofrece ninguna oportunidad significativa para recoger o dejar carga en el camino. El Canal de Suez también es una alternativa a Panamá, sobre todo a la luz del crecimiento económico de Asia meridional y del sudeste asiático. Singapur, el segundo puerto mundial de contenedores por su tamaño, es a menudo considerado la “línea de indiferencia” para optar entre las rutas por Panamá o Suez para alcanzar la costa este de Estados Unidos, así que toda carga que pasa por Singapur tiene al Canal de Suez como opción. La ruta del Cabo, en Sudáfrica, también ofrece una alternativa a las crecientes relaciones comerciales entre Brasil y Argentina y China. 

De rutas a puentes terrestres

Las opciones terrestres son más. La primera y a menudo poco evidente alternativa es el ferrocarril del Canal de Panamá, que ha crecido mucho, aunque no necesariamente como una ruta que compita. La función cada vez más importante que cumple Panamá como centro de transbordo se complementa con el ferrocarril, que ofrece la posibilidad de reposicionar contenedores a lo largo del istmo. Los “puentes terrestres” de América del Norte —en Canadá, Estados Unidos y México— son hoy una realidad en marcha. Sin embargo, su función no es tanto competir con el Canal de Panamá, sino más bien ofrecer alternativas más rápidas a los transportistas que integran las cadenas de suministro de América del Norte. Los puentes terrestres no han desviado hasta ahora demasiado tráfico; por el contrario, en años recientes la ruta de Panamá les ha quitado participación de mercado. Otros puentes terrestres en Centroamérica o América del Sur son solo proyectos con un potencial de mercado desconocido, como el puente terrestre centroamericano a través de Nicaragua. Desde el siglo XVI, la ruta por Nicaragua fue considerada una alternativa, con intereses que iban y venían, tanto como la propia idea que representaban, para ver si podía suscitar intereses comerciales. En 2013, el gobierno de Nicaragua firmó con una firma de Hong Kong una concesión por 50 años para construir un canal que opere con buques de más de 250.000 toneladas. Un proyecto semejante requeriría una inversión masiva en infraestructura y capital, con un potencial comercial un tanto incierto. La última alternativa continental es el puente terrestre de Colombia, pero es menos una opción al Canal de Panamá que una estrategia nacional colombiana para mejorar el acceso de su interior al Atlántico y al Pacífico.

Por lo tanto, las alternativas al Canal de Panamá tienen diferente nivel de impacto, relativamente marginal. Algunas, como el puente terrestre de América del Norte o las rutas del Canal de Suez y del Cabo ofrecen buenas opciones a los transportistas, mientras que otras, como el canal de Nicaragua, enfrentan grandes desafíos en cuanto a su viabilidad. Sus ventajas respectivas, como las de Panamá, dependen de los cambiantes patrones del comercio mundial al que sirven. Cuando las relaciones y los volúmenes comerciales cambian, también lo hace el destino de los pasos transoceánicos.

Jean-Paul Rodrigue. Doctor en geografía del transporte por la universidad de Montreal, es profesor en la Hofstra University (Nueva York) desde 1999. Sus investigaciones tratan sobre la relación del transporte y la economía con la logística y la distribución mundial de cargas. Es miembro de la iniciativa PortEconomics.eu y del consejo de la agenda mundial sobre manufacturas avanzadas (2011-13), del Foro Económico Mundial. ONU-Hábitat le encargó un capítulo sobre distribución urbana de cargas para el informe mundial sobre asentamientos humanos de 2013.