Logística del transporte aéreo de carga en América Latina: El caso del aeropuerto de Tocumen

Por Jean-Paul Rodrigue.

Un futuro promisorio: La carga aérea en América Latina

Panamá ha sido históricamente un jugador menor en la industria aérea de América Latina. A diferencia de países como México, Brasil y Colombia, cuyas industrias aéreas se basan en mercados internos grandes y de rápido crecimiento, el tamaño de la economía de Panamá no genera una cantidad importante de tráfico aéreo. Con 6.920.000 pasajeros y 116.332 toneladas de carga aérea en 2012, Tocumen es el mayor aeropuerto de Centroamérica, pero el vigésimo de América Latina. Aeropuertos como los de la ciudad de México, Bogotá —un centro importante— y Lima operan un tráfico entre 2 y 4 veces mayor que el de Tocumen, en gran medida debido al tamaño de sus poblaciones locales. Algo semejante ocurre con la carga aérea: muchos aeropuertos de América Latina envían productos de exportación, como flores frescas, a ciudades de América del Norte y Europa, y también reciben cada vez más carga de importación, como productos electrónicos o equipamiento médico. Debido a la distancia ortodrómica, las conexiones directas con Asia son mucho menos frecuentes.

Dos factores dan cuenta del papel que tiene un aeropuerto en las operaciones de carga aérea. El primer factor es el área metropolitana del aeropuerto, que puede generar o atraer carga de acuerdo con la demanda del mercado de consumo, las actividades manufactureras de gran valor agregado y la logística de cadenas de frío (para productos perecederos y farmacéuticos). El segundo factor es la decisión de los promotores de carga de incluir una locación como intermediaria dentro de sus redes, que a menudo abarcan continentes. Casi toda la carga que operan aeropuertos como los de Anchorage, Memphis, Louisville, Lieja y Leipzig se debe a que integran redes nacionales e internacionales de grandes empresas como UPS, FedEx y DHL, que consolidan grandes volúmenes de carga áerea. El crecimiento de las operaciones de pasajeros y de carga aérea en Panamá indica la función cada vez más importante que cumple Tocumen de conectar los sistemas de transporte aéreo de América del Norte, América del Sur y el Caribe.

Intermediación latitudinal

COPA Airlines es una compañía panameña mediana cuyo centro de operaciones es el aeropuerto internacional de Tocumen, en la ciudad de Panamá, ubicada estratégicamente en el centro del continente. Por ello la aerolínea define a su centro de operaciones como “Hub de las Américas”. Este centro sirve a dos rangos de alcance: uno que circunda el Caribe, mediante una estructura en red de centro y radios (hub & spoke) estándar, y otro que conecta mediante intermediación latitudinal distancias medias y largas en los hemisferios boreal y austral. Por su ubicación central, Panamá cubre bien el Caribe y se ofrece como una alternativa competitiva a Miami, en particular para los pasajeros de Centroamérica y América del Sur (mapa 1). Su flota está compuesta por aviones Boeing 737-700/800 y Embraer E190, aeronaves de alcance medio con capacidad entre 100 y 160 pasajeros, apropiadas para cómo está configurada su red. La autonomía de los 737-800 es de aproximadamente 5500 km, suficientes para servir vuelos Panamá-Montevideo (5400 km), en un extremo del rango. Desde Tocumen, COPA Airlines puede por lo tanto llegar a casi todos los destinos principales de América del Norte y América del Sur, salvo el noroeste de la costa del Pacífico y el extremo austral de América del Sur.

Mapa 1: La red de COPA Airlines.

copa_airlines.pdf

Centros aéreos y estrategia corporativa

La relación entre centros aéreos y gestión corporativa en empresas multinacionales se refuerza mutuamente. Las sedes de las corporaciones tienden a estar en zonas metropolitanas bien integradas a las redes de transporte aéreo, mientras que las líneas aéreas eligen radicar sus centros de operaciones según el nivel de actividad corporativa, ya que los viajeros por negocios son una fuente importante de ingresos. Una entre muchas ventajas de una ciudad con un aeropuerto bien conectado es la disponibilidad de vuelos directos hacia una gran cantidad de destinos, lo que favorece la eficiencia administrativa. Aunque el nivel de actividad de carga de Tocumen es relativamente bajo, en particular si se lo compara con centros importantes de la región, como Bogotá, Lima, São Paulo o Quito, su gran nivel de conectividad aérea es un potencial para atraer a las actividades de distribución de carga. Sin embargo, esto podría requerir cambios en cómo opera la logística de la carga aérea en Panamá, en particular en el planeamiento y la disposición de zonas logísticas aeroportuarias.

¿Aerotropo qué?

Con una cantidad de pasajeros y carga aérea que durante los últimos ocho años se ha más que duplicado, la expectativa de que Panamá se transforme en un gran centro aéreo requerirá más infraestructura de apoyo, tanto dentro del aeropuerto como en sus cercanías. En 2012 Tocumen sumó 12 nuevas puertas con el proyecto de ampliación “Muelle norte”, lo que le permite recibir más y mayores aviones, incluido el A380. Tocumen también avanza con un modelo de “aerotrópolis”, un tipo de desarrollo donde la terminal aérea se convierte en el centro de un conglomerado de actividades relacionadas con ella (oficinas, hoteles, zonas residenciales, centros de distribución), integradas en un sistema de autopistas y corredores de transporte público que unen el aeropuerto con el centro de la ciudad. El gobierno de Panamá planea construir una zona logística adyacente al aeropuerto de más de 1,3 millones de m2 como primera fase de una aerotrópolis. También están en marcha algunos proyectos privados en las inmediaciones del sector de logística aeroportuaria, por ejemplo Global Business Terminal, Panatrópolis y Parque Industrial de las Américas. La naturaleza y el alcance de las relaciones logísticas que surjan entre el aeropuerto y varias zonas logísticas queda de todos modos por verse, ya que cada cadena de suministro tiene sus requerimientos y estrategias operativas.

El desafío de la carga aérea

La ampliación del Canal de Panamá no es por lo tanto el único gran desafío que enfrenta la logística de América Latina y el Caribe. Panamá tiene la oportunidad de crear un centro dual, que integre cadenas de suministro marítimas y aéreas. La convergencia de la logística aérea y marítima puede llevar a nuevas cadenas de suministro que tengan a Panamá como centro. En toda América Latina el desarrollo del transporte aéreo es crucial. En los próximos años, la cantidad de pasajeros y de carga aérea se multiplicará, y con ella lo hará la presión por nueva infraestructura. Varios aeropuertos y cadenas de suministro deberán adaptarse a flujos cada vez mayores. Esto no solo significará más aviones en el cielo, sino también más actividad de carga en la cercanía de los aeropuertos. Debido en gran medida a que involucra a actividades de mucho valor agregado, debe prestarse una cuidadosa atención a que el desarrollo aeroportuario esté coordinado con una base de apoyo para actividades logísticas y de transporte de carga.

Para seguir leyendo:

Global Business Terminal: http://www.gbtpanama.com/

Kasarda, J.D. (2011) "Big plans for Panama Panama’s Airport City and Aerotropolis Ambitions". Airport World, vol. 16, n.º 3.

Panatropolis: http://panatropolis.com/

Jean-Paul Rodrigue. Doctor en geografía del transporte por la universidad de Montreal, es profesor en la Hofstra University (Nueva York) desde 1999. Sus investigaciones tratan sobre la relación del transporte y la economía con la logística y la distribución mundial de cargas. Es miembro de la iniciativa PortEconomics.eu y del consejo de la agenda mundial sobre manufacturas avanzadas (2011-13), del Foro Económico Mundial. ONU-Hábitat le encargó un capítulo sobre distribución urbana de cargas para el informe mundial sobre asentamientos humanos de 2013.