Mudar el puerto al interior: La terminal intermodal logística de Hidalgo

Por Jean-Paul Rodrigue. Las autoridades portuarias y los operadores de las terminales miran cada vez más a la zona de influencia de un puerto para apuntalar su negocio principal. Esta estrategia es conocida como regionalización portuaria, y a menudo ha llevado a la construcción de centros intermodales tierra adentro, llamados “puertos secos” o “puertos interiores”. Una estrategia de este tipo varía según las condiciones del mercado (por ejemplo, el equilibrio entre importaciones y exportaciones) y la disponibilidad de tierra e infraestructura que conecte a un puerto con los centros intermodales interiores. La terminal intermodal logística de Hidalgo (TILH), que abrió en 2012, es un puerto interior propiedad del grupo Hutchinson Port Holdings (HPH), que también la opera. Está ubicada al sur del estado de Hidalgo, unos 50 kilómetros al norte de la ciudad de México, una de las mayores zonas metropolitanas del mundo, con más de 21 millones de habitantes. HPH es el principal operador de terminales de contenedores en México; en cuatro grandes terminales —Ensenada, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas— maneja alrededor del 50% de los contenedores que pasan por los puertos del país. La ciudad de México representa el 40% de la carga contenedorizada que maneja HPH, unos 700.000 TEU anuales. En los últimos años, el norte de la zona metropolitana ha visto cambios importantes, con la radicación de varios centros de distribución de grandes minoristas e industrias manufactureras (por ejemplo Liverpool, Costco, Home Depot, Wal-Mart, Philips y Diago).

Debido a su geografía, en la zona metropolitana de la ciudad de México escasean los terrenos grandes y planos, por lo que la terminal intermodal logística de Hidalgo requirió modificaciones importantes para volverla apta (sobre todo tareas de relleno y nivelación). El lugar prevé una zona de logística sostenible de 123 hectáreas (Zona de Actividades Logísticas Hidalgo, cuyo 80% pertenece a la compañía de transporte automotor de carga Unne), vecina a un centro intermodal de 28 hectáreas (que serán 53 cuando se complete la segunda fase), y otras 10 hectáreas destinadas a aduana (véase la ilustración 1). Conseguir el lugar para este emprendimiento fue complejo y llevó tres años, ya que la tierra rural era de propiedad colectiva, lo que requirió primero transferirla al estado, y solo luego venderla a empresas privadas (HPH y Unne). El sector público reconoció el potencial de empleo y desarrollo regional de semejante complejo logístico y construyó una carretera de acceso, un puente y proveyó servicios públicos (electricidad, agua y saneamiento).

Ilustración 1: El terreno de la terminal intermodal logística de Hidalgo (gentileza de TILH)

TILH opera carga de importación y exportación de Veracruz y Lázaro Cárdenas, que llega en camiones y por tren. La capacidad intermodal inicial del complejo es de unos 200.000 TEU, pero podrá ampliarse en fases hasta superar 1.000.000 de TEU. En su configuración actual, la terminal ofrece cuatro apartaderos ferroviarios de 600 metros directamente conectados a la red de dos de las principales líneas ferroviarias de México: Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferrosur, lo que la coloca en una posición competitiva única (Ferromex también tiene una línea en las cercanías). Una de las ventajas principales del complejo es su conexión directa tanto con el Pacífico como con el Atlántico, donde HPH opera terminales portuarias (véase el mapa 1). Veracruz (a través de KCSM y Ferrosur), en la costa atlántica, está a 500 kilómetros, mientras que Lázaro Cárdenas (a través de KCSM) y Manzanillo (a través de Ferromex), en la costa del Pacífico, están a unos 600 kilómetros. Esta distancia queda dentro del umbral de la competitividad comercial de los servicios ferroviarios. Sin embargo, como TILH es propiedad de HPH, compite con algunas de las terminales intermodales de KCSM y Ferrosur, lo que implica que estas prestan el servicio a TILH con cierta renuencia.

Mapa 1: Tráfico portuario de contenedores y líneas ferroviarias de México

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Las principales propuestas de valor de TILH son:

  • Cambio modal (por ferrocarril). Como en otros países en desarrollo, en México la participación del transporte automotor de carga en la distribución interna es muy alta, lo que genera congestión, mayor consumo energético, contaminación del aire y demoras. La expectativa es que el puerto interior favorecerá el cambio modal ferroviario de parte de la carga destinada a la ciudad de México, lo que mejorará la capacidad de carga (economías de escala del tren) y el uso de un modo más eficiente desde el punto de vista energético. 
  • Despacho de aduana y tiempo de permanencia. Los importadores tienen la opción, a través de entregas limitadas, de efectuar el despacho de aduana en el puerto interior en lugar de en el puerto de entrada. Esto puede reducir los costos de inspección y las demoras. Las terminales interiores tienen mucho espacio de almacenamiento y pueden ser convenientes para el tiempo de permanencia. Ellas pueden oficiar en parte como depósito para sus clientes; un contenedor en el puerto interior puede ser considerado parte del inventario de un centro de distribución cercano. 
  • Centro de carga. Como complejo integrado a los puertos marítimos a los que está vinculado, TILH actúa como centro para desconsolidar (importaciones) y consolidar (exportaciones) carga. Esto puede servir para atraer y conservar clientes además de mejorar la calidad del servicio de transporte, ya que las terminales portuarias de HPH y TILH conforman una única cadena funcional de transporte. Además de su acceso al interior desde los puertos mexicanos de las costas atlántica y pacífica, TILH tiene el potencial de convertirse en un centro de carga para el comercio del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Su acceso al corredor Lázaro Cárdenas-Laredo-Kansas City brinda una oportunidad estratégica. 
  • Accesibilidad metropolitana. Un conglomerado logístico (una terminal intermodal y centros de distribución cercanos) está en mejor posición para abastecer una zona metropolitana (la ciudad de México) que los servicios directos de transporte automotor desde las terminales portuarias, en particular si está bien conectado a un sistema de autopistas urbanas. También brinda más oportunidades de desconsolidación en cargas más aptas para la demanda urbana (de frecuencia alta) y las condiciones de manejo (congestión). Esto podría llevar a formas más eficientes de logística urbana. 
  • Seguridad de la carga. La carga que se desplaza distancias largas en tren es mucho menos propensa al robo, una preocupación importante en México, sobre todo en las zonas más comerciales del interior del país. FreightWatch International califica de grave el riesgo de robo de la carga en México, donde más del 80% de los robos conlleva secuestro de mercadería. El riesgo de robo se reduce sustancialmente si se mueve la carga en tren, directo de una instalación ferroviaria en el muelle a una terminal interior segura. Esto reduce las primas de seguros. 

Como TILH representa un modelo intermodal novedoso en México —la integración cercana entre un puerto y una terminal en el interior— todavía enfrenta el desafío de asegurarse servicios ferroviarios constantes. Las operaciones aduaneras comenzaron en julio de 2012 y los primeros trenes llegaron poco después, en septiembre de 2012. El ejemplo de TILH subraya la importancia de tomar la iniciativa para crear complejos intermodales en el interior, y el peso de los grandes clientes para incentivar nuevos enfoques sobre la logística interna.

Para seguir leyendo

Notteboom, T. y J-P Rodrigue (2005) “Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development”, Maritime Policy and Management, vol. 32, N.º 3, pp. 297-313.

Rodrigue, J-P y T. Notteboom (2012) "Dry Ports in European and North American Intermodal Rail Systems: Two of a Kind?", Research in Transportation Business & Management, vol. 5, pp. 4-15.

http://www.tilh.com.mx/

El autor agradece la ayuda de Miguel Ángel Yáñez Monroy y Diana Tun Humbert.

 

Jean-Paul Rodrigue. Doctor en geografía del transporte por la universidad de Montreal, es profesor en la Hofstra University (Nueva York) desde 1999. Sus investigaciones tratan sobre la relación del transporte y la economía con la logística y la distribución mundial de cargas. Es miembro de la iniciativa PortEconomics.eu y del consejo de la agenda mundial sobre manufacturas avanzadas (2011-13), del Foro Económico Mundial. ONU-Hábitat le encargó un capítulo sobre distribución urbana de cargas para el informe mundial sobre asentamientos humanos de 2013.