Transbordos en el Caribe: Un enfoque que trasciende la geometría

Por Jean-Paul Rodrigue. La globalización y una complejidad cada vez mayor de las redes marítimas de distribución han ido de la mano de una creciente participación de los transbordos, muchos de los cuales se hacen en los principales nodos mundiales, como Singapur, Dubai y Algeciras. Los transbordos representaron aproximadamente un 40% de todos los TEU manejados por los puertos. Los mercados más activos a este respecto han sido el sudeste asiático, Asia meridional, Oriente Medio y el Mediterráneo. Aunque durante décadas ha habido un activo mercado de transbordos en el Caribe, su crecimiento ha sido más modesto. Sin embargo, el crecimiento de las rutas entre Asia oriental y la costa este de Estados Unidos, así como el crecimiento económico de Centroamérica y América del Sur, han renovado el dinamismo de los transbordos en la región. La ampliación del Canal de Panamá probablemente traerá embarcaciones más grandes al Caribe, lo que impulsará los transbordos aún más.

Los transbordos a menudo involucran a puertos capaces de combinar servicios de feeders y acceso al interior de los países, o a centros de transbordo “puro”, que brindan casi exclusivamente funciones de feeders (que vinculan servicios de aguas profundas con servicios marítimos de corta distancia) o de relay (que vinculan diferentes servicios de agua profundas). Independientemente de su función de centros de transbordo, estos puertos cumplen con tres imperativos interrelacionados:

  • Imperativos de operaciones navieras. Las líneas de transporte marítimo de contenedores intentan optimizar la utilización de sus activos y de sus ingresos. El resultado habitual de esto es el empleo de grandes buques (economía de escala) para parar en un número relativamente limitado de puertos de escala durante servicios de larga distancia que cubren dos o más rangos marítimos, y el uso de buques menores para los servicios de feeders (la “última milla marítima”). El transporte marítimo tiene una baja tolerancia a los desvíos, lo que implica que las actividades de transbordo tienden a realizarse cerca de las principales rutas de navegación de larga distancia.
  • Imperativos operativos de las terminales. Los nodos intermedios deben también cumplir con requerimientos operativos, por ejemplo una mayor profundidad para recibir a los portacontenedores modernos, lo que los ubica en una ventaja técnica sobre muchos otros sitios portuarios más antiguos, muchos de los cuales se transforman en feeders. El transbordo también exige grandes patios, ya que pocos contenedores dejan la terminal y muchos pueden ser almacenados durante varios días, a la espera del transbordo. Las terminales deben incluir tierra para una posible ampliación, un factor positivo para asegurar el tráfico actual y futuro. Otro factor importante en el transbordo siguen siendo los costos y la eficiencia de las terminales (por ejemplo, el rendimiento de las grúas), con puertos en países en desarrollo cuyos costos laborales suelen ser menores.
  • Imperativos de la carga. Para los generadores de carga sería óptimo tener un servicio directo de un punto a otro, pero esto obviamente no puede hacerse. El transbordo es en este contexto un acto de equilibrio entre las restricciones operativas de los servicios marítimos de transporte y las necesidades de los generadores de carga (importadores y exportadores), que prefieren una serie de opciones con servicios confiables y oportunos. El transbordo puede sumar demoras adicionales a las cadenas de suministro, lo que exige estrategias de mitigación cuando el inventario está en tránsito. Más aún, el crecimiento del comercio de productos refrigerados ejerce más presión sobre los centros de transbordo a medida que la carga refrigerada pasa de los buques frigoríficos convencionales a los servicios de transporte de contenedores. Este es un tema cada vez más importante en el Caribe. Por último, el vínculo con el interior de los países suele tener un efecto de afianzamiento en los centros de transbordo: los que consiguen articular el tráfico terrestre interior con el transbordo tienden a ser más estables que los centros con poco tráfico terrestre interior. Cartagena es un buen ejemplo de un puerto capaz de articular efectivamente un importante tráfico terrestre interior con el transbordo. 

La estructura de los transbordos en el Caribe ha sido llamada a menudo “triángulo de transbordos” ya que todos los centros de transbordo caben dentro de esta forma geométrica simple (véase el esquema debajo). Aunque el término pueda ser objeto de disputa, dado que un triángulo no explica la dinámica del transbordo, la analogía es aceptable, simple y evocativa. Con la expansión de las actividades de transbordo y la incorporación potencial de nuevos centros (como Cuba), llevar la perspectiva geométrica más allá, con términos como “pentágono de transbordos”, puede considerarse contraintuitivo (¿qué fue del “rectángulo de transbordos”?). Si se crean nuevos centros de transbordo, tal vez la próxima idea será introducir el concepto de “hexágono de transbordos”. Llegado este punto, el lector podrá concluir que semejante línea argumental no debe tomarse muy en serio. Por lo tanto, a continuación proponemos otros tres enfoques para considerar los transbordos en el Caribe que trascienden la simple geometría.

Esquema 1 : Perspectivas sobre transbordos en el Caribe

caribbean_transshipment_perspectives.pdf Estos mapas fueron creados por el autor de esta entrada y no pueden reproducirse con fines comerciales. Se permite su uso para otros propósitos con autorización del autor, a quien se puede contactar en jean-paul.rodrigue@hofstra.edu.

Estos son:

  • Triángulo de transbordos. Como se dijo antes, sobre esta región puede dibujarse un triángulo que abarque toda la actividad de transbordos. El triángulo incluye dos vértices principales: Panamá y Freeport. El tercer vértice, en el Caribe sudoriental, es difuso y está mal definido, lo que hace que todo el concepto sea un poco endeble. 
  • Corredor de transbordos. Dado que minimizar los desvíos es un factor principal al momento de seleccionar un centro de transbordo, el Caribe puede simplificarse como un corredor con un margen de 150 millas náuticas a cada lado de la ruta marítima principal, desde el Canal de Panamá a través del Paso de Barlovento y las Bahamas y hasta la costa este de Estados Unidos. Incluida Cartagena, este corredor da cuenta de más del 87% de la actividad de transbordos del Caribe. 
  • Embudo de transbordos. El sistema de transbordos del Caribe semeja un embudo, con el Canal de Panamá como cuello de botella donde convergen las rutas marítimas que unen los océanos Atlántico y Pacífico. Por lo tanto no sorprende que los puertos a ambos lados del canal (Balboa y Colón) cumplan predominantemente con una función de transbordo, ya que frenar para ingresar al canal ofrece la oportunidad de dejar o recoger carga. La sección sudoccidental del Caribe da cuenta de más del 71% de la actividad regional de transbordos. 
  • Conglomerados de transbordos. Pueden definirse como centros de transbordo cercanos, que compiten o se complementan (son usados por diferentes líneas navieras). El conglomerado “Panamá” (que incluye a Cartagena y posiblemente a Limón-Moín) se caracteriza por un leve desvío de las rutas marítimas que atraviesan el canal y es el conglomerado más importante. El conglomerado del Paso de Barlovento (Kingston, Caucedo y potencialmente Cuba) se favorece por ofrecer también un desvío leve en la ruta. El conglomerado del Caribe oriental tiene una cohesión limitada y está integrado principalmente por puertos pequeños que atienden a sus nichos nacionales. San Juan, un puerto importante, no integra ningún conglomerado por estar incluido en la Jones Act, que regula la navegación de cabotaje en Estados Unidos, mientras que Freeport es un centro de transbordo de nicho. 

También puede considerarse otra perspectiva: el transbordo banana del Caribe...

Esquema 2: El transbordo banana del Caribe

Para seguir leyendo

McCalla, R.J. (2008). "Container transshipment at Kingston, Jamaica". Journal of Transport Geography, vol. 16, pp. 182-90.

Notteboom, T. y J-P Rodrigue. (2010). "Foreland-Based Regionalization: Integrating Intermediate Hubs with Port Hinterlands". Research in Transportation Economics, vol. 27, pp. 19-29.

Pinnock, F.H. e I.A. Ajagunna. (2012). “The Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability through Efficiency”. Caribbean Paper n.º 13, Centre for International Governance Innovation (CIGI), Waterloo, Ontario, Canadá.

Jean-Paul Rodrigue. Doctor en geografía del transporte por la universidad de Montreal, es profesor en la Hofstra University (Nueva York) desde 1999. Sus investigaciones tratan sobre la relación del transporte y la economía con la logística y la distribución mundial de cargas. Es miembro de la iniciativa PortEconomics.eu y del consejo de la agenda mundial sobre manufacturas avanzadas (2011-13), del Foro Económico Mundial. ONU-Hábitat le encargó un capítulo sobre distribución urbana de cargas para el informe mundial sobre asentamientos humanos de 2013.