El desafío de los buques propulsados a gas

Por José Barbero. Como una muestra del avance creciente de las regulaciones ambientales, la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de las Naciones Unidas, ha venido impulsando limitaciones crecientemente exigentes sobre emisiones de los motores marinos. En 2008 se incorporaron nuevos requerimientos, que son especialmente exigentes con respecto a las emisiones de óxidos de nitrógeno y de azufre y de gases de efecto invernadero. Algunos de los límites establecidos son de aplicación general (para la navegación en todo el mundo) en tanto otros se limitan a ciertos mares, denominados Áreas de Control de Emisiones (SECA por su siglas en inglés), como el mar Báltico, el Mar del Norte, las costas de América del Norte y parte del Caribe.

Como respuesta a estos requerimientos se estableció un grupo de trabajo, conformado por operadores marítimos y constructores de buques, consagrado a encontrar innovaciones tecnológicas que permitan adaptarse a las nuevas normas. Uno de los caminos elegidos ha sido el diseño de buques propulsados por gas natural licuado (GNL), que ofrece varios beneficios ambientales –locales y globales– en comparación con los combustibles convencionales: las emisiones de azufre y de partículas se reducen prácticamente a cero, las de óxido de nitrógeno en un 85% a 90% y los gases de efecto invernadero un 15% a 20%. Estudios realizados por la autoridad marítima de Dinamarca indican que se espera que el uso de GNL dentro de las SECA aumente en un 140% para 2020. Este crecimiento estará vinculado al creciente uso del GNL como combustible en autos, camiones y autobuses. Los buques propulsados a gas tendrán un costo mayor que los buques convencionales; la inversión adicional se prevé que se justificará por el menor consumo de combustible, el menor mantenimiento y -muy probablemente- un combustible más barato, ya que se espera que el precio del GNL aumente menos que el de los derivados del petróleo. Las mayores dimensiones del buque y la mayor probabilidad de navegar en áreas bajo control de emisiones serán factores que harán más atractivo el uso del GNL. Algunos estudios muestran que para 2020 entre 10% y 15% de los buques nuevos estarán preparados para funcionar con GNL [i].

Para impulsar el desarrollo de buques propulsados con GNL no solo es necesario avanzar en su diseño, incluyendo el tipo de recipiente en el que almacenar el gas, sino a establecer procedimientos seguros  para el abastecimiento de combustible en puerto, reemplazando el tradicional suministro de búnker líquido. Para los puertos esta tendencia constituye un desafío importante: recibir y almacenar gas licuado y organizar su carga en los buques, minimizando los riesgos. Los primeros prototipos desarrollados en el LNG Fuelled Vessels Working Group son bulk carriers del orden de 80.000 TPB (tipo Kamsarmax) [ii] para el transporte de graneles secos, con la idea de expandir próximamente la tecnología del GNL a otro tipo de naves, en particular buques tanques. La idea es combinar los requerimientos de las regulaciones sobre propulsión marina de la OMI con la eficiencia operativa y las políticas de responsabilidad social de las firmas navieras.

Los puertos enfrentarán el desafío de disponer de estaciones de carga de gas y certificar sus condiciones de seguridad con procedimientos que aún están en elaboración. Actualmente se están desarrollando estudios y proyectos para organizar la cadena de abastecimiento del GNL en puerto; los países del norte de Europa y Australia se encuentran particularmente activos. La posibilidad de operar buques propulsados con GNL constituye una complejidad adicional para los puertos –en muchos casos ya severamente congestionados–, en particular para los de dimensiones medianas o chicas, pero constituirá también un factor competitivo.

Fuentes consultadas:  

www.greenport.com

http://www.dieselnet.com/

http://www.dnv.com/

 

[i] http://www.portofhamburg.com/en/news/premiere-hamburg-first-lng-powered-....

[ii] Los buques de mayor capacidad que pueden operar en la mayor terminal de bauxita del mundo ubicada en Kamsar, en Guinea Ecuatorial.

 

José Barbero (Argentina). Especialista en planificación y políticas de transporte, con más de 30 años de experiencia profesional en América Latina, es geógrafo, con estudios de posgrado en economía y planeamiento del transporte en la Universidad de Toronto y el MIT. Se desempeñó como funcionario público y en empresas de transporte. Actualmente es consultor independiente y decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín, Argentina.